China biedt Brabantse ondernemers zowel veel kansen als uitdagingen. Enerzijds profiteert het land optimaal van de coronapandemie omdat de productie in andere landen is beperkt en doordat China maakt waar de wereld juist nu naar snakt: van medische hulpmiddelen tot gamecomputers. Anderzijds haalt een deel van de Nederlandse bedrijven hun productie juist terug, zodat zij hun onafhankelijkheid behouden of vanwege de explosief stijgende transportkosten. Wil Versteijnen (CEO) en Roland Verbraak (General Manager) van GVT Group of Logistics gaan met 50 Brabantse dga’s in gesprek over het ondernemerschap, groeien en zakendoen met China.

De BOB Academy vindt plaats bij GVT Group of Logistics, de nummer 24 wereldwijd dienstverlener in goederentransport via weg, water en rail, distributie en warehousing. Per touringcar bezoeken de deelnemers de rail- en barge terminals en warehousing location in Tilburg. ‘De regio Midden-Brabant is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een internationaal logistiek knooppunt vanwege onder meer de ligging op de Europese goederencorridor Rotterdam - Duisburg en de treinverbinding met China. Het heeft ertoe geleid dat Europese Distributie Centra (EDC) en Regionale Distributie Centra (RDC) in Tilburg gevestigd zijn’, legt Wil uit.

Van Tilburg tot Chengdu
Tijdens de Academy vertelt Wil meer over het Tilburgse familiebedrijf dat in 1956 is opgericht. ‘Inmiddels telt GVT 1.125 medewerkers, 225.000 m² warehouse en zes moderne hubs op strategische plekken in Nederland en België. Dit zijn de onmisbare schakels in onze veelzijdige supply chain-oplossingen. Vanuit deze locaties bedienen we dagelijks, binnen 24 uur, meer dan 6.500 adressen per dag’, vertelt hij trots. Sinds 2016 is de onderneming ook in China actief. Roland licht toe: ‘Tijdens een internationale beurs ontmoette ik een aantal Chinese handelaren, waarna ik werd uitgenodigd voor een verdere kennismaking. Zodoende pakte ik het vliegtuig richting China. Binnen een dag was de deal beklonken en zijn we gestart met een goederentreinverbinding tussen Tilburg en Chengdu.’ Wil vult aan: ‘De treinen komen vanuit China bij ons aan met vooral hoogwaardige apparatuur en keren terug met onder meer luxe auto’s, wijn, bier en melkpoeder.’

Belangrijke toegangspoort
Afgelopen mei is er een nieuwe connectie met China gerealiseerd: de verbinding tussen Tilburg en Nanjing, gelegen in Jiangsu, de zusterprovincie van Noord-Brabant. ‘Hier ging een acht maanden intensieve lobby aan vooraf. Samen met de Provincie Noord-Brabant zaten we regelmatig met de Chinese overheid om tafel’, vertelt Roland. Een groot gedeelte van de geïmporteerde goederen wordt vrijwel onbewerkt naar andere landen geëxporteerd. Hiermee is de regio Tilburg voor China een belangrijke toegangspoort geworden naar andere Europese markten. GVT heeft om die reden diverse douanefunctionaliteiten op zich genomen, legt Wil uit. ‘Onze terminals beschikken over alle essentiële vergunningen en licenties die nodig zijn om zonder vertraging douanegoederen te vervoeren en op te slaan in het entrepot. Hierdoor is het niet nodig om deze direct in Rotterdam in te klaren.’

Explosief
Hoewel de rechtstreekse treinbewegingen van en naar China zijn toegenomen, zijn er voor Brabantse ondernemers nog de nodige uitdagingen te overwinnen. ‘Het netwerken en lobbyen staat vanwege de strenge inreis- en quarantaineregels op een laag pitje’, aldus Wil. Daarnaast kaart Roland een ander groot probleem aan: de transportkosten zijn explosief gestegen. ‘Een container uit Azië kostte een jaar geleden ongeveer 1.400 dollar per container. Tegenwoordig tel je daar al gauw zo’n 14.000 dollar voor neer.’ Hij verklaart: ‘De vraag naar spullen is toegenomen, omdat mensen door de coronapandemie een ander bestedingspatroon hebben. Daarnaast verhoogt de inhaalvraag de druk op internationale transportketens. En dan hebben we nog de opstopping in het Suezkanaal gehad, waardoor goederenschepen richting Europa flinke vertraging opliepen.’ Dit heeft als gevolg dat de vraag naar het vervoer per trein en per vliegtuig ook toeneemt. ‘Het transport per goederentrein is een voordeliger alternatief voor luchtvrachtverkeer, maar het kan de scheepvaart nooit vervangen vanwege het beperkte laadvermogen’, meent Roland.

Noodzakelijke groei
Het interactieve gedeelte van de BOB Academy is aangebroken. De deelnemers geven door middel van een rood of groen bordje aan of ze het eens of oneens zijn met de stelling. Mariëlle Ploegmakers van Regio Business brengt de eerste stelling in: ‘Voor de continuïteit van mijn bedrijf is groei noodzakelijk.’ Er gaan veel groene bordjes de lucht in, op een paar rode bordjes na. Zo is Tobias van Oord (Martens en Van Oord) het niet met de stelling eens. ‘We hebben een periode gehad dat we te hard zijn gegroeid, waardoor we veel problemen ondervonden. De afgelopen jaren zijn we gaan consolideren en het rendement is nu beter dan vroeger. Dus is groei niet altijd noodzakelijk.’ Wel plaatst hij een kanttekening: ‘Om medewerkers te behouden en ze de ruimte te bieden zal de groei op den duur weer moeten worden ingezet.’ Voor Rutger van Raak (Van Raak Staal) betekent stilstand achteruitgang. ‘Voor onze business is schaalvergroting noodzakelijk om niet te worden opgevreten door de grotere spelers binnen de branche.’ Dat geldt ook voor Wil: ‘De dominantie van de rederijen en terminaloperators wordt steeds groter; dan moet je tegenwicht kunnen bieden. Om voldoende volume te creëren zijn we gaan samenwerken met containerterminals in Oosterhout en Moerdijk.’

Klein maar fijn?
Mariëlle’s tweede stelling haakt in op de vorige: ‘Ik kies er bewust voor om mijn bedrijf klein te houden.’ Moet het allemaal sneller, meer en groter? Hoe zit het met de menselijke maat?’, vraagt ze zich af. Er gaan enkele groene bordjes de lucht in, waaronder die van Gert-Jan Katsman (Technisch Bureau Katsman). ‘Ik voel me fi jner bij een klein bedrijf dan bij een grote onderneming; ik heb dan meer de regie in eigen hand. Delegeren is helaas niet mijn sterkste kant. Wel kan ik met bewondering kijken naar de prestatie van een bedrijf als GVT; alleen past dat niet bij mijn persoonlijkheid. Toch ben ik tevreden met het feit dat ik op kleine schaal resultaten weet te boeken.’ Ronnie van den Hurk (De Cromvoirtse) ervaart dat hij vanwege de groei meer is gaan managen dan ondernemen. ‘Belangrijk is dat je het leuk blijft vinden en het overzicht behoudt. Toen ik 25 jaar geleden begon, wilde ik maximaal vijftien medewerkers; inmiddels zijn dat er ruim 80. Maar daar groei je als ondernemer ook in mee. Wel moet je blijven zoeken naar de juiste balans.’ Deze ervaring deelt Wil ook. ‘Ik heb het nu met ruim 1.100 medewerkers makkelijker dan toen ik nog 150 medewerkers had, omdat we stafafdelingen hebben gecreëerd.’

Stikstof en PFAS
‘De groei van mijn bedrijf wordt belemmerd door externe factoren’, zo luidt de derde stelling. Kees van de Buijs (Buijs Installaties) heeft daar geen last van. ‘De enige externe beperking die ik ervaar, is het tekort aan technische medewerkers. Als bedrijf doen we er echter alles aan om mensen binnen te halen en jongeren warm te maken voor techniek. Dat heb je als bedrijf deels zelf in de hand.’ Voor Ralph Bink (BINK Groep) was het personeelstekort juist de reden om voor het groene bordje te kiezen. ‘Er zijn diverse factoren die groei kunnen belemmeren; zo speelt de markt een rol. De grootste uitdaging voor ons is echter het vinden van geschikt personeel’, meent hij. Dat ervaart ook Wil: ‘Het werkeloosheidspercentage ligt op 3,8 procent, waarvan een gedeelte helemaal niet wil of kan werken, of slechts parttime aan de bak wenst te gaan. Er is dus werk aan de winkel voor de overheid.’ Ook Stijn van den Bersselaar (Bersselaar Constructie) ervaart met name de overheid als belemmerende factor, maar dan op andere terreinen: ‘Het coronabeleid en de strenge regelgeving rondom stikstof en PFAS staan bij veel bedrijven de groei in de weg.’ Wil stelt dat in China de regelgeving veel minder streng is, waardoor er concurrentievoordeel kan ontstaan. ‘De woorden ‘stikstof’ en ‘PFAS’ kennen ze bij wijze van spreken niet eens, en de term ‘bezwaarschrift’ evenmin.’

Productie terug in Europa
Mariëlle brengt de volgende stelling in: ‘Produceren in China is cruciaal voor de continuïteit van mijn bedrijf’. Paul Hendrikx (Studio Mango) is het daar mee eens. ‘De producten die wij ontwikkelen als industrieel ontwerpbureau zijn ontzettend divers: van medische apparatuur tot consumentenelektronica. Voor veel van dit soort producten zijn er geen fabrieken meer te vinden in Europa; vandaar dat we ook een kantoor in China hebben. Bij onze opdrachtgevers merken wij echter dat het heel lastig is om spullen uit China te halen momenteel; er zijn geen containers meer of men betaalt de hoofdprijs.’ Roland voorziet ook dat een deel van de productie vanwege de oplopende zeevrachtkosten wordt teruggehaald. ‘Als deze prijzen niet stabiliseren dan verwacht ik dat er weer meer in Europa geproduceerd gaat worden, met name in het midden- en oosten’, voorspelt hij. Ook China verplaatst vaker de productie naar Europa. ‘Er vindt een hele volksverhuizing plaats. Chinezen die in Rusland gaan produceren met Chinese werknemers en in Polen wordt steeds vaker gewerkt met Oekraïners. Niet zozeer omdat er daar een gebrek aan medewerkers is, maar om zo goedkoop mogelijk te kunnen produceren. Waar zijn we dan met z’n allen mee bezig?’, vraagt Roland zich af.

Hoge staalprijzen
De laatste stelling luidt: ‘Ik maak me zorgen over de gevolgen van ontwikkelingen in China voor mijn bedrijf.’ Er gaan veel rode bordjes de lucht in. Zo ook die van Toine van de Ven (Capi Europe). ‘Vanwege lagere kosten hebben we jarenlang geproduceerd in China, maar we wilden meer de regie in eigen hand hebben en versnellen. Daarom wordt zo’n 65 procent in Europa geproduceerd, waaronder in Tilburg. Zeker in deze tijd een slimme zet.’ Paul Pallandt (Roma Nederland) maakt zich wel degelijk zorgen: ‘De staalprijzen rijzen enorm de pan uit. Daarbij heeft China - dat steeds meer staal ging importeren dan exporteren - een dikke vinger in de pap.’ Ook het tekort aan microchips uit China levert de nodige problemen op, stelt Wil: ‘De vraag hiernaar is niet aan te slepen, waardoor de nodige vertragingen in levertijden ontstaan. Er zijn genoeg autofabrikanten die hun auto’s al maanden niet kunnen uitleveren, omdat ze nog op de microchips aan het wachten zijn.’

Koopkracht
Mariëlle is benieuwd wanneer de deelnemers verwachten dat zaken als prijzen en beschikbaarheid van grondstoffen weer gaan normaliseren. Paul reageert: ‘Wanneer ik naar onze orderportefeuille kijk, zal onze productie nog wel zes maanden tot een jaar gewoon doorgaan. Maar de vraag is: blijven investeerders nog wel investeren en in welke mate?’ Volgens Roland gaat de koopkracht van mensen achteruit vanwege de stijgende grondstofprijzen. Hij geeft als voorbeeld: ‘We kopen stuwhout om de lading vast te zetten. Een half jaar geleden betaalden we zes euro per meter, dat is tegenwoordig maar liefst dertien euro per meter. Deze kosten rekenen we door naar onze opdrachtgevers, die op hun beurt dit meenemen in hun prijsberekening. Hierdoor zal de vraag gaan dalen en uiteindelijk de prijs normaliseren.’

Supply chain op z’n kop
Volgens Wil is de totale supply chain door de pandemie op z’n kop gegaan. ‘Containers zijn blijven staan op verkeerde plaatsen; dat heeft gevolgen voor de grondstofprijzen. Toch hebben in 2020 ondanks de coronacrisis veel bedrijven zeer goed gepresteerd. Zo boekten elektronicabedrijven fors meer omzet; echter zal de koopkracht van de consument ook gaan afnemen. De vraag is alleen: wanneer knapt de ballon?’ Daarnaast zijn er volgens Wil nog genoeg andere uitdagingen. ‘De Nederlandse stikstof- en PFAS-positionering is hard. Duurzaamheid is dan ook hét agendapunt van de komende jaren. De doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs moeten worden gehaald, anders levert dat keiharde penalty’s op. Dat kan nog weleens een grotere economische uitdaging blijken te zijn dan de coronapandemie.’